中国熔盛重工集团有限公司船舶设计研究院副院长谭杰在2012年第四届中国船舶及海洋工程用钢发展论坛上提出：钢企需四面发力提升船钢水准。

对于造船企业来说，钢材是其主要原材料，评价船企的规模和效益，全年钢材加工量是重要指标之一，钢材质量的高低对造船企业开展正常的生产工作起着非常重要的作用。中国熔盛重工集团有限公司船舶设计研究院副院长谭杰在2012年第四届中国船舶及海洋工程用钢发展论坛上提出，从当前船用钢材的市场形势来看，钢企如果能从四方面提升船钢水准，就能在未来的市场竞争中占据主动地位。

品种、规格需提升

目前，我国钢铁企业生产的船用钢板规格尚需要得到完善。谭杰表示，建一艘船舶涉及船用钢材的品种规格有上千种，为了满足大吨位船舶的设计要求，船厂不得不同时在几家钢企为一艘船舶定货，而且船板往往在宽度上不能满足要求，其只能通过焊接得到所需产品，这样既降低了钢材利用率，又增加了造船的劳动强度。船舶建造的大型化要求船用钢板向宽5米、长25米的规格发展，其品种几乎要涵盖所有级别，同时船用钢材的质量、尺寸精度要求更高。

随着我国建造高技术船舶的能力不断增强，特殊性能的钢材需求也在大幅度增加，如大型液化天然气（LNG）船采用低温压力容器板，不仅要满足高强度船板的要求，还要满足一163℃条件下的耐低温压力容器性能要求。新型集装箱船等船型要求船板的品种几乎涵盖所有级别，即品种将达1200多个，并向F级、Z级钢船板和型材发展。在船用型材方面，船企对大规格的球扁钢、大型不等边不等厚角钢的需求也将增加，对无缝管的壁厚均匀性和圆度准确性的要求都将提高。

船用不锈钢的使用量将增多，尤其是在LNG船、液化石油气（LPG）船的建造中将大量使用不锈钢及镍基耐蚀合金等材料，目前其主要靠从德国进口；前者主要用于液货舱弯顶结构，后者因极低的膨胀系数，主要用于液舱维护系统及LPG罐体用钢。同时，LNG船、化学品船的内胆大量使用205双向不锈钢，重量占整船重量的10％左右。

此外，高强度船板的需求量也在不断增大。高强度钢一般在大型散货船、集装箱船、油船及海洋工程船上使用，由于造船工业正朝着大型、高速和多用途制造技术方向发展，同时对高技术船的需求量也越来越大，因此总的趋势是普通A级板用量逐渐减少，对低合金和高强度船板的需求量越来越大。

船板质量需提高

从我国钢企生产的船板来看，国产船板质量还不能与日本新日铁、韩国浦项等国外企业水平的船板相比。目前国内大多数中厚板轧机的高压水存在鳞压力不足、加热温度过高、加热时间过长、炉内供人风量过大等问题，容易使钢板表面产生麻点。

此外，国内钢企的钢板自动测长、测宽、测厚等设备不完善，容易导致成品钢板的尺寸偏差，特别是对角线的偏差较大。谭杰建议，钢企要想进一步开拓市场，必须在上述几个关键问题上加以改进，不断提高船板质量。

新标准、新规范需吃透

随着全球环境问题的日益严重，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）加快了海运业船舶节能减排标准制定的步伐。目前，IMO正在讨论和即将推出的公约中涉及船型节能减排增效的内容主要有船舶能效设计指数（EEDI）、氮氧化物Tiern标准和目标型船舶建造标准（GBS）等。

这些绿色船舶节能减排指标和相关规范一旦出台，对于新造船舶而言，将极大地改变原有船型和设计理念，对船用钢材也将提出许多新的要求。因此，今后，钢企要加强新型船用钢材的研究，主要包括：船舶轻型复合板材的应用研究、复合材料管材的应用研究、聚氨醋弹性复合钢板（SPS）的应用研究、船用耐腐蚀钢的应用研究、超高强度钢的应用研究、高强度钢的船舶适用范围研究、创新型绿色船舶船体结构轻型化研究等。

海工用钢需突破

《海洋工程装备制造业中长期发展规划》中明确指出要发展海洋工程装备、实施海洋战略，培育我国船舶工业新的经济增长点，到2015年，我国海洋工程装备的国际市场份额要达到20％。

目前，我国海洋工程用钢除海洋平台导管架用钢使用国产钢材外，其他部件所需钢材主要依靠进口。未来要大力发展海洋工程装备产业，我国钢企亚待自主研发海洋工程用钢，包括大型海洋石油平台、海上浮式储油船要求的综合机械性能高、满足Z向性能要求，同时厚度在120毫米以上的高强度钢板，屈服强度在690兆帕以上的齿条钢，以及海洋工程装备上大量使用的不锈钢管材及配件、海洋工程用深水系泊链、立管系统等所需钢材。